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Worum geht´s ?

Im Zuge einer Reparatur könnte man auch gleich ...

• Ventile schleifen
• Ventilführungen prüfen
• Ventilschaftdichtungen erneuern.
• Steuerkettenspannschienen erneuern - präventiv je nach Laufleistung.
• Steuerkette prüfen.
• Kompletter Motordichtsatz
• Ventileinstellschrauben
• Kipphebel, Nockenwelle prüfen.
• Spiel der Kipphebelachsen im Zylinderkof (Bohrung ausgeschlagen)?
• Nockenwellenlagersitz auf glänzende Stellen prüfen (mitdrehendes Lager) und gegebenenfalls mit einem Tupfer Lagerkleber sichern.
• Kurbelwelle: Spiel?
• Pleuel - Spiel? Wenn die Kupferschicht im Pleuelauge noch vollständig ist sollte die Lagerung dort OK sein - wenn nicht dann jedenfalls nimmer ...
• Zylinder schleifen
• Neuer Kolben - oder nur neue Ringe?
• Zylinder honen macht Sinn, egal ob alte oder neue Ringe ...
• Getriebezustand, Verlustscheibe
• Gründliche Leute wechseln alle Lager, speziell die Rollenlager anschauen!
• Schleudertaschen der Kurzbelwelle säubern
• Ölpumpe Wellendichtringe wechseln
• Bei Zusammenbau Aluhülsenmuttern des Zylinders säubern, lackieren.

Kostenpunkt 450-500 Euro als Untergrenze, wenn man die Schraubereien selber macht und nur Dichtungen, Kolben, Schleifen und Honen rechnet.

Hier vom Helmut (rei97) zusammengefasst, Übersetzung vom motorang in eckigen Klammern:

Kapitel 1: SR/XT Motor befunden und was zu tun ist…

Zu Beginn ist ein gebrauchter Motor, der einem zuläuft erstmal wie ein Buch das beschrieben vorliegt. Schön, wenn man mit dem Autor, Verzeihung Vorbesitzer über die Vita des Motors sprechen kann. Diese Möglichkeit auf jeden Fall nutzen, wenn sie sich anbietet, aber man sollte nicht alles glauben, was da erzählt wird.

Wenn der Motor im Schraubstock hinten gespannt und vorne unten mit einem L-förmig gebogenen Flacheisen mit einer Schraube eingehängt ist, kann das befunden beginnen:

• Wellendichtringe die äußerlich schwitzen, gar sabbeln kommen auf die Kedo - Liste.
• Gehäusedichtungen: an welcher Stelle schwitzt eine Dichtfläche? Stelle merken [markieren, fotografieren].
• Entfernen der Ölablassschraube. Ich habe 10Liter-Wasserkanister (destilliertes Wasser) aufgeschnitten und verwende die Wannen zum Auffangen des Öles, aber auch zum ordentlichen Sammeln der demontierten Teile.
• Ölwännchen (Tabernakel) demontieren, wenn das Öl raus ist. Hier ist einiges über den Motor zu erfahren:
  - Schwarzer Abrieb der Steuerkettenschienen, Hylomarkrümel sind noch eher harmlos.
  - Wenn Kugellagerkäfigteile Späne, Zahn oder Klauenteile oder ein abgebrochener Indikator oder Kickstarter Ausrückblech zu finden ist könnte ggf. eine Spaltung des Blockes nötig werden (siehe Kapitel 2)
• Status der Steuerkette bestimmen.
  Wie tief sitzt die Steuerketten - Einstellschraube in der Kontermutter oder ragt sie vor. Im ersten Fall gilt die Faustregel: Wenn tiefer als 8mm in der Mutter, dann wird eine neue Kette fällig.
• Kerzenbild und Blick in den Auslasskanal verraten ölverbrauchende Motoren (kann man am Sediment [reichlich Ölkohle] erkennen).
• Kompression: Mit dem Kickstarter kann man den Motor durchdrehen und sich ein Bild von Kompression, Zischgeräuschen und Klappereien, die dabei hörbar sind, machen.
  Aus dieser Info sowie dem Wissen über Geräusche und Ölverbrauch des Motors vom VB (Vorbesitzer) eröffnet sich das weitere Vorgehen.
• Zylinderkopf prüfen: Der Deckel von der Rockerbox [Zylinderkopf] wird weggebaut und der Zustand der Kipphebel und der Kipphebelachsbohrungen kann befundet werden.
  - Bei 2J4 sind diese Bohrungen gerne ausgeschlagen und die Kipphebel und/ oder Nocken weisen schiefen Verschleiss auf. Die Madenreparatur, wie hier beschrieben hilft.
  - Sollten Nocke und Kippler total eingelaufen sein, war mit der Ölversorgung beim VB was nicht in Ordnung. Wechsel der Wellendichtringe der Ölpumpe und gutes Entlüften sollte aber jedenfalls auf die to do Liste.
  - Die Nockenlager reinigen und die Laufbahn des Außenringes auf Pittings (Ausbrüche aus der Kugelbahn) untersuchen, ggf erneuern.
  - Den Kopf wegbauen und die Kanäle mit Bremsenreiniger füllen. Suddelt es in den Brennraum, dann müssen die Ventile raus. Dazu mit geeignetem Gerät die Federteller niederhalten, damit die Keile frei werden. Ventile einläppen, ggf. tauschen und Sitze fräsen lassen.
  - Die Führungen mit den eingeführten Ventilen auf Längs zu Quer Kippspiel prüfen. Ist das Längsspiel deutlich größer als das Querspiel, müssen auch neue Führungen rein. Erst dann rentieren sich neue Schaftdichtungen, die auch auf die Bestellliste kommen.
  - Alle Dichtflächen des Kopfes sorgfältigst von Dichtungsresten befreien. Brennraum mit Drahtbürste reinigen.
• Blick in den Zylinder:
  Wenn der Kopf demontiert ist schaut man in den Zylinder und kann bei UT-Stellung des Kolbens Schäden entdecken, die ggf. das weitere Vorgehen bestimmen. Runter muss der Zylinder bei Klappergeräuschen oder Schäden aus dem Block, Tausch der Steuerkettenschiene, bei Riefen im Zylinder, Fressern, glattgehobelter Fläche ohne Honbild und bei sichtbaren Stosskanten am oberen Umkehrpunkt der Ringe sowie schlussendlich Korrosionsringen [Abdrücke der Kolbenringe in der Zylinderwand, aus festrosten bei längerer Stehzeit]. Der Motor sollte vor allem vorher nicht geraucht haben, was auch meist an einer dicken Ölkohle oder Ölschlackeschicht am Kolben und auf den Ventilen sichtbar ist.
  Wenn alle Maße noch brauchbar sind (dann frage ich mich warum der Zylinder runter musste) reicht es manchmal durchzuhonen und neue Ringe zu installieren.
• Zylinder und Kolben:
  Wenn der Zylinder runter ist, und der Kolben vom Pleuel abgenommen, dann kann man auch das Stoßspiel der Ringe und den Zustand des Kolbens beurteilen. Meist ist es dann sinnvoll den Zylinder aufzubohren und neu zu honen. Um Folgearbeiten zu erleichtern, entferne ich mit einem Ausdrehwerkzeug die Stehbolzen und Hülsen und reinige die Dichtflächen peinlichst.
  Das erfreut auch den Zylinderschleifer, da saubere plane Dichtflächen Rüstarbeit sparen und sauberes Äußeres das Öl nicht kontaminiert.
  Wenn die Kettenschiene glashart und eingelaufen ist, was man mit dem Fingernagel prüft, dann ist auch hier eine Neue angesagt.
• Außenarbeiten am Block:
  Ist die Verkupferung im Smallend des Pleuels [oberes Pleuelauge] unbeschädigt? Wenn ja, dann geht’s ohne Blockzerlegung.
  Zuerst werden die 5 M6er Schrauben der Kupplung weggebaut, der Deckel der Kupplung abgehoben und dann mit dem Pressluftschrauber die Zentralmutter geöffnet. Die Kupplung lässt sich nun abziehen. Das Ölpumpenantriebsrad hinter der Mutter ansehen: So muss es später wieder sitzen und nicht andersrum. Man kann noch die Scheibe(n) vor dem Getriebeeingangslager entfernen, und sieht das Lager. Ist es einreihig kann die Verlustscheibe auf der anderen Seite kaum was anrichten. Das zweireihige Lager hingegen erleidet durch die Scheibe Schmarren im Käfig die bis zur Auflösung desselben gehen siehe dazu Die Verlustscheibe. Eine Blockspaltung wird unvermeidlich. Dazu siehe Kapitel 2 (Der Block). Bei einreihigem Lager erübrigt sich die große Operation, wenn sonst alles unauffällig ist und im Tabernakel keine Brocken gefunden wurden.
• Die Ölpumpe ist jedenfalls frisch zu beringen wie oben schon verlinkt.
• Kickstarter/Ausrückblech:
  Weiter hinten wird ein Blick auf den Kickstartmechanismus oder besser das Ausrückblech geworfen. Dies sollte aus Sicherheitsgründen vollständig sein und nicht abgebrochen.
• Steuerkette: Jetzt kann man auch die Steuerkette wechseln, wenn die Einstellschraube deutlich tief in der Mutter sitzt. Wenn vorher der Kupplungsdruckpunkt nicht mehr auf die blockseitige Warze zu bringen ist, lohnt sich mit einem kleinen Stabmagneten die Druckstange aus der Welle zu ziehen und auf Verschleiss an den Enden zu achten. Ist dieser zu groß, droht Tausch oder Aufschweißung. Austausch schafft Abhilfe.

Ab hier kann der planmäßige Wiederverbau der Komponenten beginnen.

Tipps in Ergänzung zur Beschreibung im Bucheli und hier im Bucheliprojekt:

• Die Ölpumpe kann mit Inbusschrauben montiert werden.
• Die Primärzahnräder müssen auf einer Ebene kämmen [also fluchten], sonst ist etwas falsch montiert.
• Im 2. Gang müssen die Indikatoren am Schaltritzel aufeinander zeigen, sonst am Exzenter einstellen.
• Die Steuerkettenschiene kann mit Inbusschrauben montiert werden.
• Die Dichtungen mit Silikonöl behandeln, dann kleben sie nicht so ekelhaft.
• Die Kupplungsdeckeldichtung original oder nur mit Dirko (HT, hauchdünn) einbauen, damit das Rücklaufventil dicht am Block sitzt. Die äußere Scheibe des Kickstartmechanismus muss bei Verwendung von Dirko entfallen sonst klemmt der Mechanismus später.
• Der Schleudersumpf in der Kurbelwange ist unter einer Madenschraube mit Innensechskant und Spezialgewinde zugänglich und sollte gereinigt werden. Den Schmutz darin absaugen. Die Inbusmade nach der Leerung montieren und verkörnen.
• Den Kolben kann man einfacher im Zylinder vormontieren und dann später alles ans Topend hinbauen, und den 2. Clip unter Mitwirkung von Lappen über der Zylinderöffnung einbauen. Kopf und mit Allzweckfett bestrichene Nocke hinbauen. Dabei den Motor im OT stehen lassen.
• Rockerbox mit Dirko HAT dünnst montieren. Steuerkette auflegen und Ventilspiel einstellen. Gewinde am Steuerkettenzahnrad unbedingt mit Schraubensicherung verkleben!
• Ölpumpe und Ölfilter mit einer Einmalspritze befüllen da die Ölpumpe nicht selbstansaugend ist.
• Ölwännchen mit Dirko HAT dünnst bestreichen und ohne Dichtung montieren. Die labilen Schraubaugen am Wännchen danken es.
  Keine Magnetablassschraube verwenden, da die zu kurz vom Gewinde leicht ausreißt.
• 1l Öl in die Ventileinstellöffnung kippen, Notiz machen dass der Rest auf die vergeschriebene Menge dann in den Rahmenöltank muss ....

Der Motor ist einbaufertig.