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Ergänzung
zu 2.7 Der Zusammenbau
des Motors Kupplungsfragen |
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Danke an crisu66 (Klaus) für die Bilder! |
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Eine SR-Kupplung (analog XT) ist nicht per se schwergängig. OK, sie geht auch nicht besonders leicht - aber wenn das Kuppeln tatsächlich Mühe macht sollte man der Ursache nachgehen. Die Kupplung ist auch
sehr haltbar, und ohne Absicht kaum zu verbrennen. Wenn sie mal rutscht, hat das meist mit dem falschen Öl zu tun. |
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Zuallererst: einen neuen bzw. anderen Zug probieren! Es gab auch schon NEUE Bowdenzüge die schwergängig waren (Lagerware mit Rostschäden innen?). Am besten sind immer noch Original Yamaha-Ersatzzüge. Leider auch am teuersten ... Manche Züge gehen nur in eingebautem Zustand auf Belastung unmöglich schwer - rausgebaut sind sie ganz brav ... |
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Wer gut schmiert ...
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Nur einstellen sollte man die Kupplung richtig: rei97: Am Exzenter oberhalb des Ritzels sollte nach Lösen der großen 17er Kontermutter der Knebel so eingestellt werden, dass er am Hebel unten am Motor auf eine kleine Markierungswarze zeigt. Der Hebel hat dann mit ca 90° den besten Hebelarm zum Zug. (... um die Funktionsweise
zu verstehen sollte man ...) mal den Exzenter ganz rausdrehen, dabei geht
der Knebel rauf und runter. Wenn der Exzenter draussen ist kann man den Knebel herausziehen. Er hat oft auf der Anschlagfläche einen deutlichen Krater, der vom Leerlaufkupplungshalten vor der Ampel reingebohrt wurde. Diese Verschleissdelle macht das Einstellen nicht einfacher. Das rutscht dann irgendwann wieder in die Delle und das Spiel stimmt nicht mehr. Ist sie zu tief, kann man zuschweissen und die Fläche wieder eben schleifen.* * Anmerkungen: "normal"
zuschweißen hält eine Zeit lang, so 40.000 km wurden berichtet,
weils halt recht weich ist. Danach schweißt man halt wieder ... Es wurde auch schon
von gebrochenen Druckstangen berichtet. Die Druckstange ist dann an den Bruchstellen abgenützt, das verkürzt die Stange, und der Druckpunkt wandert, die Kupplung lässt sich irgendwann nicht mehr weit genug nachstellen: |
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In Fällen wo die Kupplung plötzlich immer mehr Weg braucht, hat sich wahrscheinlich die Zentralmutti in der Kupplung gelöst und wird nur noch von der Tellerfeder gehalten, aber nimmer lang. Prüfe, ob das Lösemoment der Zentralmutti des Kupplungskorbes überhaupt vorhanden ist. Wenn locker war es die Verlustscheibe, deren Reste Du dann in der Ölwanne (Tabernakel) findest. Oder das Kupplungsseil ist gerade dabei, zu reissen ...
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Es scheint so als ob zwischen Kupplungshebel über Druckstange und Druckpilz bis Korb die Ausrückbewegung nicht richtig übertragen wird. Bei Einbau neuer und somit stärkerer "Korkscheiben" liess sich die Kupplung überhaupt nicht mehr trennen obwohl ich den Kupplungsausrückhebel bis ganz nach oben justiert habe. Die neuen Scheiben habe ich wieder entfernt und als Notmassnahme die Druckstange etwas gekürzt (damit die Kugel reinpasst) und eine Lagerkugel entsprechender Stärke zwischen Druckstange und Druckpilz eingebaut (somit insgesamt mehr Weg). Damit lässt sich zwar der Kupplungsausrückhebel korrekt justieren - an der Schwergängigkeit änderte dies aber nichts. Folgende Massnahmen wurden bis jetzt getroffen:
An dem Kupplungsausrückhebel ist an der Stelle an der die Druckstange anliegt eine Vertiefung durch Materialabnutzung ca 1-2mm Durchmesser. Die werde ich mal wegschleifen beizeiten und euch berichten. Meine Zweifel habe ich bei dem Vorschlag von rei97, die Vertiefung zuzuschweissen. FPG: ... hast du
evt das gewindestück des einstellers zu weit eingedreht ? falls ja,
schleift es jetzt unter last (kuplung ziehen) am hebel.... der geht dann
arg schwer ... der häufigste grund für vergurkte gewinde an
dieser stelle.... ( Dass man das Gewinde des Einstellers vergurkt wenn
dieser am Ausrückhebel schleift weil er zu weit drin ist)- ... durch
weiter reindrehen ändert sich nichts !! aber viele habe das nicht
geschnallt und ziehen das gewinde auf block.... |
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Die beiden unteren Nadellager gehen am besten mit einem entsprechenden Innenauszieher raus. Sollte das Lager bereits zerfallen sein, kann man den verbleibenden Außenkäfig mit einem Meissel, Schraubenzieher oder Minifräser spalten und die Reste mit einer Spitzzange rausholen. Das Gewinde ist schnell ruiniert und da kommt auch bei angeknackstem Gewinde Öl raus, muss also repariert werden. Lindi beschreibt hier seine Buchsenlösung: http://www.ratpak.de/spip.php?article142 Der Exzenterhebel selbst wurde über die Jahre geändert, es können aber beide Varianten einfach eingebaut werden. Die Änderungen haben wohl die Fertigung vereinfacht (verbilligt). Links neu, rechts alt. |
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NICHT das im Bucheli
vorgeschlage Brett zum Gegenhalten verwenden - dabei sind schon öfter
mal die Alupfeifen abgebrochen!! |
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Kupplungskorb Reparatur | Wenn eine Alupfeife abgebrochen ist, kann folgende Reparatur versucht werden. Danke dem S&T für die Photos und Beschreibung. | |
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2) Mit einem 8mm-Bohrer wird die Rückseite des Korbes an der entsprechendes Stelle aufgebohrt und mit einem passenden Kegelsenker für die Aufnahme einer M8-Senkkopfschraube vorbereitet. Mit einem großen Bohrer klappt das aufgrund des falschen Schneidenwinkels übrigens nicht, man muss schon wirklich einen Kegelsenker nehmen. | |
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3) Messerei: die Schraube der Kupplungsfeder messen und rausrechnen wie lang die Senkkopfschraube maximal sein darf ... mit etwas Luft. Schraube abschneiden, Gewinde nachschneiden, Maß merken. | |
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4) Alupfeife mit Kernbohrer 6,8 mm entsprechend tief zentrisch vorbohren, idealerweise in Drehbank oder Ständerbohrmaschine, und Gewinde M8 schneiden. | |
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5) Anprobe ... | |
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6) Pfeife angeschraubt, im Gewinde mit Loctite Schraubensicherung 242 "mittelfest" oder gar 262 "endfest" verkleben schadet hier nicht. Natürlich sollte die Alupfeife möglichst gut passend dort aufgesetzt werden wo sie gebrochen ist. | |
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7) Voila! Die
Originalbeschreibung liest sich spaßiger und ist hier
zu finden. Der rei97 meint übrigens M6 reicht auch: Ich bohre von hinten, schneide das Gewinde im Bruchstück mit M6 durch und klebe es mit Flüssigmetall Loctite 3450, ziehe den Bruch aber noch flüssig mit der Schraube von hinten zusammen. Wichtig dabei ist, dass die Bruchlagen wieder in Orginallage zusammen kommen. Dann gibt das einen extrem engen Klebespalt, der am effektivsten ist:
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Jarek: Letzte Nacht
habe ich die Kupplung eingebaut, mit neuen Belägen und neuer Druckstange. rei97: Es gibt
zwei unterschiedlich breite Kugellager unter der Kupplung. Daraus resultieren
unterschiedliche Scheibenbestückungen unter dem Kupplungskorb.
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Die Anzahl der Scheiben hängt am Kugellager unter der Kupplung:
Wenn man die Klaue am Korb winkelversetzt verbaut, kommt der Korb ca 5-6mm raus. Unten
sieht man die Teile. Sven: Die Scheibe ganz rechts gleicht den Unterstand
des Innenrings beim einreihigen Lager aus (soll heißen, die äußere,
rechte Planfläche dieser Scheibe liegt dann in einer Ebene mit der
des Außenrings des Lagers) und muß, wenn man ein zweireihiges
einbaut, weggelassen werden.
Dann kommt eine im Außendurchmesser größere Scheibe,
die Anlaufscheibe für den äußeren Kupplungskorb bzw. das
darauf sitzende Kickstarterzwischenrad Der Verbau ist in Ordnung, wenn die Zahnräder fluchtend kämmen (Bild links). Also nicht so: Übrigens: Die Verlustscheibe hat auf den Einstellvorgang keinen Einfluss, Ihr vorhersehbares Verschwinden beseitigt halt die Vorspannkraft der Zentralmutti, nur die Tellerfeder trennt uns noch von einer funktionslosen Kupplung. sven:
Wenn's weder an den Scheiben vorm Lager noch am nicht eingespurten Kickstarterrad
liegt, dann hast du das Ölpumpenantriebsrad falsch rum auf den Ansatz
am Kupplungskorb gesteckt (worauf ich jetzt mal wette, die anderen beiden
Fehler sind zu offensichtlich...) Die korrekte Einbaurichtung dieses Zahnrades
kannst du auch daran erkennen, daß an seiner zum Kickstarterrad
weisenden Seite ganz leichte Spuren von dessen Zähnen zu sehen sind. rei97: Wierum gehört das Ölpumpenantriebsrad? Klar...mit dem längeren Bund zum Kupplungskorb Jarek:
Noch zur Ergänzung... Irgendwann kam ich auf die Idee die Dicke der
neuen Beläge zu messen. Laut Bucheli sollten es in neuem Zustand
2.8 mm sein. JeanJean- für
die XT (!):
Die Originalbeläge sind 2,8 mm dick, Verschleißgrenze 2,5 mm.
Die Stahlscheiben
sind glaube ich 1,2 mm. |
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Lagerfragen |
Das Lager 4205 - 1N sitzt direkt hinter der Kupplung. Hatten aber nur die älteren Modelle als zweireihiges Lager, die neueren haben da ein einreihiges mit abnormen Laufringen und Scheibe, damit es wieder so breit wird wie das Alte. Im Teilekatalog (2J4, '80/4E6) steht: Lager B4205 hat die Nr: 93304-20501 Panzer: 2205-1N müsste das 2 Reihige sein. rei97
schrub: Marc: Ich habe bei diesem Motor ein zweireihiges eingebaut, daher sollte die Scheibe also über sein. Habe einfach ein Normlager genommen und eine Nut eingestochen. Man kann aber auch ein Normlager mit Nut und ZWEI Dichtscheibe nehmen, anschließend die eine rauspulen. Wofür ist die Dichtscheibe gut? Soll sie das Wellenende gegen den Motorinnenraum abdichten damit Öl durch die Welle gepumpt werden kann? Sven: Jau, das Öl soll durch die 11Uhr Bohrung zwischen Lager und Dichtring in den Zwischenraum eintreten, durch die Aussparungen in der Ritzeldistanzhülse in die Querbohrung in der Welle, dadurch und u.A. auf der anderen Seite die Lagerstelle vom Kickstarterzwischenrad schmieren. Wenn das Lager kein RS Typ wär, könnte das Öl einfach so durch selbiges ins Kurbelgehäuse abfließen.
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Ein Lager kann durch ein modifiziertertes Industrielager ersetzt werden: das Getriebeeingangswellenlager hinter der Kupplung nämlich, durch ein 4205er. Dieses Lager hat zur Fixierung einen Ring, für den an passender Stelle eine Ringnut auf der Drehbank eingestochen werden muss. Der Ring wird vom alten Lager übernommen. Helmut macht das so:
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Der Hetzer schreibt:
Ich habe verstärkte Federn drin. Das ist kein Problem, wenn man
den Kupplungsgriff so einstellt, daß die Kupplung schon bei halbem
Weg kommt. Stellte man sie aber "nach Leerbuch", d.h. mit nur
ca. 5 mm Spiel ein, sodaß sie erst ziemlich spät kommt, hat
man einen größeren Hebelweg, - und der haut auf die Sehnen! |
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Ist zwar an einer XT500 aufgetreten, aber sicher auf die SR übertragbar: Mit der Motortemperatur veränderliches Kupplungsspiel kann auf verzogene Stahlscheiben zurückzuführen sein, die sich je nach Temperatur mehr oder weniger werfen. Die Ursache kann tiefer liegen.
Hiha: Ausrückhebel und/oder Druckstange verschlissen,
dadurch Startposition des Ausrückhebels deutlich als 90°, wodurch der effektive Weg für eine korrekte Einstellung zu klein ist.
Ist das Kupplungsspiel zu knapp eingestellt, können sich durch einen deshalb rutschende Kupplung die Blechscheiben tellerförmig verziehen, und das Kupplungsspiel weiter verkleinern.
Mit steigender Motortemperatur rutschende Kupplung (wenn Öl, Federn, Beläge OK sind) kann an zu glatten Stahlscheiben liegen. Tipp von mike: |
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