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Was im Bucheli steht

viel ...

Alternativregler

Ist der Regler im Orkus - was sehr selten vorkommt - dann passen auch viele Regler von anderen Motorrädern mit:

• 12 Volt
• Drehstromlichtmaschine
• Permanentmagneten

Beispielsweise:

• Yamaha RD-Modelle (RD 400, ...)
• Honda CB400N, CB400S
• Rollerteile

Beispielsweise NICHT:

• XS400

Bei anderen Reglern muss man halt die Stecker passend machen.

Aus dem SR-Forum und ohne Gewähr sollte der Honda-Regler aus der VFR 400 RR NC 23 & NC 30 passen. Und hier eine kleine Übersicht wo dieser Regler überall verbaut ist:

• FES 250 Foresight ´98 - ´00
• CB 1 (400er-4 Zyl.) NC 27
• VFR 400 RR NC 23 & NC 30
• CB 500 PC 26 & PC 32
• CB 600 HORNET PC 34
• CBR 600 F PC 25, PC 31 & PC 35 (´91 - ´00)
• NTV 650 Deauville RC 47 (´98 - ´03)
• VT 750 C / C2 RC 44
• RVF 750 R RC 45
• VFR 750 F RC 24 (´86 - ´87) & RC 36
• VFR 750 R RC 30
• PC 800 Pacific Coast RC 34 (´89 - ´97)
• CBR 900 Fireblade SC 28, SC 33 (´92 - ´00)
• VTR 1000 F SC 36 (alle Modelle ab´97)
• XL 1000 V Varadero SD 01 & SD 02
• CBR 1100 XX SC 35 (´96 - ´98 - NUR Vergaser - Modelle !!)

Reglerwissen

Regler funktionieren nur mit angeschlossener Batterie (oder einem dicken Elko ca.30000µF/63V als "Batterieeliminator")

Bei defekter Batterie regelt der Regler aus Selbstschutz die Spannung runter, um den Kurzschluss nicht bis zur Selbstentleibung füttern zu müssen. Gas geben - Licht dunkler. Oder: Blinker geht nur, wenn man auf der Bremse steht ...

Ähnliches findet statt, wenn der Regler GLAUBT es handelt sich um eine defekte Batterie. Also wenn die Sicherungs- oder Regler- oder Batterieanschlüsse vergammelt sind, oder Kabelbruch ...

Zum Testen kann man auch eine Autobatterie verwenden, wenn sie geladen ist.

Wenn man eine Zeitlang ohne Batterie (bzw. mit kaputter Sicherung) herumfährt himmelt man den Regler. Davor kann ein zusätzlich eingebauter Kondensator schützen.

LiMa und Sicherung und Batterie

Von Silikon&Tape: Ohne Batterie, also bei Betrieb mit Batterieeliminator/Kondensator, ist die Sicherung unnötig.
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Grundsätzliches:

Eine Sicherung ist eine Einrichtung zum Schutz der Leitungen, soll also bei einem Kurzschluß einen Kabelbrand/Schmorschaden verhindern.

Die Lima der SR bringt etwa 130 Watt Maximalleistung bei 12V Bordspannung.

Die Batterie hat eine Kapazität von 7Ah.

P = U x I

[P] = elektrische Leistung in Watt (W)

[U] = elektrische Spannung in Volt (V)

[I] = elektrischer Strom(-fluß) in Ampere (A)
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Wenn man die Batterie kurzschließt, wird der Stromfluß nur durch den Leistungsquerschnitt begrenzt.
Wenn dieser groß genug ist, läuft die chemische Reaktion in der Batterie so schnell ab, daß sie "kocht", d.h. sie wird heiß und aus dem Elektrolyt (Schwefelsäure) perlt sog. Knallgas aus. Das sorgt für einen schlagartigen Druckanstieg in den Zellen und in der Folge wird das Batteriegehäuse zerbersten. Ist der Säurestand zu niedrig, kann ein Funke zwischen zwei Polplatten überspringen, das entsthende Knallgas entzünden und wiederum die Batterie zum platzen bringen.
Ist der Leitungsquerschnitt zu gering, läßt die Wärmeentwicklung das Kabel durchschmoren.

Wenn man den Regler kurzschließt, können aufgrund der begrenzten Leistung der Lichtmaschine maximal 130W : 12V = 10,84A fließen. Für ein einadriges Kabel sind im Fahrzeugbau bei 1,5mm² Querschnitt bis 25A Stromfluß zulässig.
Es wird also nix passieren, weil die Kabel in dem Fall den eher geringen Stromfluß durchaus vertragen.

Wie die LiMa darauf reagiert ist allerdings noch fraglich... einige Zeit dürfte sie das aber durchaus aushalten.

Gefahr, bei Betrieb mit Batterieeliminator/Kondensatorden Kurzschluß nicht zu bemerken, besteht m.E. nicht. Der Strom nimmt den Weg des geringsten Widestands, also den Kurzschluß. Folglich werden weder Licht noch Blinker zufriedenstellend funktionieren.

Batterieeliminator Störungssuche

SRFrank: Problem: Standgas 12,5 Volt gemessen am Scheinwerfer;
leichter Dreh am Gas, dann sackt die Spannung ab auf ca. 6 V; dann schwankt sie zwischen 6 und 12 V nach lust und laune

rei97: wenns ein Kupferwurm ist, hilft zum Nachweis folgender Trick, Masse am Regler (Kabel schwarz vom Anschluss trennen und mit Brücken-Kabel an die Masse des Kondensators anschliessen, der ebenfalls von Masse getrennt wird.
Damit ist der Rahmen nicht mehr Masse , einen Kabelkurzschluss dürfte es nicht mehr geben. Die Spannung hinter dem Regler müsste konstant sein.
Wenn nicht, Verdacht Kondensator(Batterie reinbauen) oder Regler he.
(Reglerprüfung nach Bucheli S163)
Wenn Spannung da, alle Verbraucher der Reihe nach raus, Wo der Widerstand fast 0 bleibt sitzt der Wurm...

Hiha: Mein Tip: defekter oder nicht angeschlossener Kondensator. DIe mögen keine Spannungsspitzen die über ihrem aufgedruckten Spannungswert liegen, (und die passieren öfter als man denkt) da sterben sie dann schon mal gerne. Zum Messen: Kein Durchgang allein ist nicht die Lösung. Gerade wenn der Elko altert oder stirbt, hat er einfach keine oder eine zu kleine Kapazität. Und genau das kann die von Dir beschriebenen Symptome erzeugen. Also erstmal durch einen anderen Elko, oder eine (frische!) Batterie ersetzen. Erst dann beschliessen dass er noch gut ist!! Sonst suchst Du womöglich Fehler unter falschen Voraussetzungen. (Ich sprech aus Erfahrung ;-)

TomLange: Ob der Regler/Gleichrichter funzt, kannst Du relativ einfach feststellen:

Multimeter auf Messbereich 20V Gleichstrom (DC) einstellen und anschalten.
Bakterien-Eliminator zugaenglich machen.
Huddel anschmeissen.
Alle Verbraucher ausschalten (nix Licht usw.).
Messen, wieviel Volt am Eliminator ankommen.

Sind's bei erhoehtem Standgas 14,3 Volt oder bissl(!) mehr, funzt Dein Regler noch.
Kommt nix an oder deutlich weniger als 14,3V, solltest Du als naechstes:

Das Strippengewirr von der LiMa zum Regler auf Bruch und/oder verfaulte Kontakte checken (durchmessen, Multimeter auf Durchgangsmessung stellen, das Pfeilspitze-zeigt-auf-vertikalen-Strich-Symbol, Messspitzen vor und nach der suspekten Stelle mit der Kabelseele in Verbindung bringen, gute Verbindung piepst bzw. zeigt Widerstand 0 Ohm an). Sind die Kabel i.O., ist's sehr wahrscheinlich der Regler.

Öl unter dem Lichtmaschinendeckel

Öl im Lima-Deckel ist nicht normal. Hier ist üblicherweise der Wellendichtring unter der Lichtmaschine im Eimer. Zum Abziehen der Lichtmaschine brauchts einen passenden und stabilen Spezialabzieher - nicht mit Universalabziehern drangehen, damit killt man den Rotor ganz schnell! Siehe Spezialwerkzeuge.

Hetzer:
Ein Berliner hat jetzt von seinem Pami-Kumpel in Trier folgende Auskunft dazu erhalten: Wenn Oel im Limagehäuse ist, mußt nicht unbedingt der Simmerring kaputt sein.
Das Gehäuse hat hinter der Lima drei Punkte, die zum Eingießen des Stahlringes für den Kurbelwellenlagersitz benötigt wurden.
Nach dem Giesen wurden die Reste einfach abgeschlagen, das ganze dann mit etwas Kleber abgedeckt, damit da kein Oel durchkann.
Es soll bei SR-Gehäusen angeblich vorkommen, daß das Oel dennoch an einem oder mehreren dieser drei Punkte durchkommt, wenn der Kleber undicht wurde.
Man kann das aufwendig feststellen, indem man die Lima abbaut, die drei Punkte entfettet und mit Talkumpuder bestäubt, dann die Lima wieder draufmacht und wieder etwas fährt. Dann die Lima wieder heruntermachen; das Talkum verrät, wo es leck ist.
Den lecken Klebepunkt entfernen, dann das Gehäuse an diesem Punkt entfetten und einen neuen Klebepunkt (z.B. mit Zweikomponenten-Epoxidharz-"Kaltmetall" oder hitzebeständigem Silikon (Dirko-HT müßte es auch an dieser Stelle tun) aufbringen.

Reglerspannung für Bleigelakkus anpassen

Siehe hier: Batterie

Zu viel Ladespannung

Ein Kompendium von LaueSR, eigentlich für die XS 650 doch von universaler Bedeutsamkeit:

Ist euer Akku neu und trotzdem passt der Säurestand nach ein paar tausend Kilometern nicht mehr, kann es an zu hoher Ladespannung (und daraus resultierend an zu hohem Ladestrom) liegen, die den Akku gasen lässt.

Grundsätzliches:

Ein Bleiakku (nicht Bleigel- oder Vliesakku!) hat eine Zellenspannung von ca. 2,3V. Macht bei 6 Zellen 13,8V.

Die Ladespannung wird durch den Regler geregelt. Ein Laderegler für ältere Yamahas (und auch andere) liefert ca. 14,3V. Diese Spannung wird für eine „vollständige“ Ladung benötigt.

Den Ladestrom regelt der Akku selber über seinen Ladezustand und den dadurch entstandenen Innenwiderstand. Ist er auf seine Nennspannung geladen, steigt der Innenwiderstand an und begrenzt dadurch die Stromaufnahme. Wird jedoch die Zellenspannung überschritten, fängt er an zu kochen/zu gasen. Das würde ihn auf Dauer beschädigen. Um das zu vermeiden gibt es einen Regler.

Viele Regler haben zur Spannungsregelung eine externe „Fühler-/Messleitung“. Diese misst die im Kabelbaum nach dem Zündschloss anliegende Spannung -> Schaltplus -> Kabelfarbe „braun“. Die hier anliegende Spannung vergleicht der Regler mit der, die er am Ausgang bereitstellt (Dauer-/Ladeplus -> Kabelfarbe „rot“) und kann dementsprechend nachregeln. Kommt es nun durch Korrosion/Kabelbruch zu Übergangswiderständen, wird sich das auf die Spannung auswirken die der Regler dann wieder auf seinen Normwert hoch regelt. Da aber der Akku direkt (oder nur über eine Sicherung) am Ausgang des Reglers angeschlossen ist, bekommt er die zu hohe - weil widerstandsfreie - Spannung ab!

Beispiel:

Reglerausgangsspannung SOLL = 14,3V

Spannungsabfall durch Übergangswiderstände = 0,5V -> Spannung an der Messleitung 13,8V

Regler erkennt dieses und regelt nach, bis auf der Messleitung wieder 14,3V anliegen. Dadurch liegen aber am Reglerausgang 14,8V, die für einen Akku schon zu hoch sind.

Messung:

Als erstes kann man die Spannung direkt am Akku messen.

Dazu zuerst das Messgerät auf „V DC“ -> Gleichspannung in den Messbereich 20V stellen. Dann Messleitung „rot“ an Akku „Plus“ und Messleitung „schwarz“ an Akku „Minus“ anschließen. Der jetzige Wert ist die Klemmenspannung/Leerlaufspannung.

Jetzt das Motorrad starten und sämtliche Verbraucher einschalten. Nun sollte sich der Spannungswert in sämtlichen Drehzahlen auf 14,3V-14,4V einpendeln. Bei kurzen Gasstößen können es auch mal mehr sein -> also längere Zeit eine Drehzahl halten (evtl. im Fahrbetrieb mit Messgerät auf dem Tank testen). Ist die Spannung zu hoch geht es an die Fehlersuche. J

Fehlersuche:

Jetzt die Differenzspannung zwischen „Dauerplus“ und „Schaltplus“ messen.

Das ganze wird so gemacht...

• Bereichseinstellung Messgerät „V DC“ (Gleichspannung) 20V, später evtl. auf 2V runterschalten wenn die Differenz unter 2V liegt
• Schwarze Messleitung direkt an den Regler -> Kabelfarbe braun
• Rote Messleitung direkt an den Regler -> Kabelfarbe rot
• Motor an, sämtliche Verbraucher einschalten und dann mal auf Drehzahl gehen und halten (evtl. wieder im Fahrbetrieb mit Messgerät auf dem Tank).

Wenn jetzt das Messgerät eine Spannung von >0,2V anzeigt, sind Übergangswiderstände vorhanden. Diese können im Fall der SR500 auftreten an...

• Steckverbinder Regler, korrodiert oder Kabelbruch (meist direkt an den Steckkontakten
• Zündschloss, Steckverbinder und Schaltkontakte im Schloss
• Kabelbaum, Kabelbruch (meist im Bereich Lenkkopf, Lampeneingang)

Jetzt kann man sich bei laufendem Motor mit der schwarzen Messleitung (die rote Messleitung bleibt direkt am Regler auf rot) auf die Suche begeben in dem man folgende Messpunkte abklappert

• Zündschlossstecker, Kabelfarbe „rot“, von beiden Seiten
• Zündschlossstecker, Kabelfarbe „braun“, von beiden Seiten
• Reglersteckers, Kabelfarbe „braun“, von beiden Seiten

Wenn jetzt das Messgerät an einem dieser Punkte etwas anzeigt, ist dieser Kontakt bzw. der Kabelstrang von diesem zum vorherigen Messpunkt zu kontrollieren

-> Kontakte reinigen (siehe weiter unten) bzw. Kabelbruch beseitigen.

Das ganze wiederholt man so lange, bis man bei der o.g. Differenzspannung möglichst < 0,2V auf dem Messgerät stehen hat. 0,0V wäre der Idealfall.

Kontakte reinigen:

Im Baumarkt/Elektronikläden gibt es Glasfaserpinsel. Hiermit bekommt man fast jeden Kontakt wieder blank. Als Kontaktspray kann man WD-40 nehmen, aber wer es richtig machen möchte nimmt z.B. Kontakt60 zum Reinigen und Kontakt61 zum Konservieren.

Die Kontakte kann man aus den Steckergehäusen rausziehen, in dem man die Widerhaken mit einem kleinen Uhrmacherschraubendreher vorsichtig nach innen biegt. Nach dem rausziehen den Kontakt mit dem Glasfaserpinsel blank schrubben, und mit Kontaktspray behandeln. Danach die Widerhaken wieder etwas rausbiegen und Kontakt AN DIE GLEICHE STELLE ins Steckergehäuse zurückdrücken bis er einrastet.

Die Kontakte im Zündschloss lassen sich auch reinigen, da das Zündschloss komplett demontierbar ist. Auch hier wieder Glasfaserpinsel und dann Kontaktspray (oder hier evtl. sogar Kontaktfett). WICHTIG: Die Position des Kontaktträgers im Zündschloss vor dessen Demontage merken.

So. Viel Spaß beim Messen und immer dran denken... Wer zuviel misst, misst Mist!

Gruß

LaueSR

Hinweis: Alle oben gemachten Angaben zu Kabelfarbe, Regler usw. beziehen sich auf z.B. SR500, XS400, XS650, XJ650. Abweichungen können durch z.B. andere Kabelbäume, andere Regler (z.B. einstellbare Regler der früheren XS-Modelle) auftreten.