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Worum geht´s ?

Eine geniale Ventileinstellmethode, entnommen den XT Technik-Seiten und wie immer leicht umformatiert ...

Was im Bucheli steht

Wie man das Ventilspiel mit Hilfe einer Lehre einstellt. Hat man im Notfall möglicherweise nicht dabei, oder es tritt folgender Fall auf:

Die Stirnflächen der Ventilschäfte sind etwas eingedellt, so dass die Einstellschraube in eine kleine Kuhle schlägt. Wenn man jetzt das annähernd plane Fühlerblatt dazwischenschiebt, wird ein größeres Spiel eingestellt als vorgesehen, Geklapper ist die Folge.
Die unten beschriebene Einstellmethode ergibt näherungsweise den richtigen Wert.

Nachteil der Methode: Wenn die Einstellschraube etwas aufs Ventil eingelaufen ist, und sich eine Berg-Tal-Situation in den Berührungsflächen gebildet hat, dann kann diese durch Drehen der Schraube so verändert werden dass eine Berg-Berg-Situation oder Tal-Tal entsteht. Lediglich bei Kugelkopfschrauben bzw. Flachkugelkopfschrauben ist das unkritisch.

So mach ich das

• Die Kontermuttern lösen
• Einstellschrauben auf Nullspiel bringen (ohne Kraft)
• Den Schlüssel so anlegen als stände er auf 12 Uhr
• Schraube von Einlass um eine Stunde lösen (30 Grad) und kontern
• Schraube von Auslass um 1 1/2 Stunde lösen (45 Grad) und kontern

Die Einstellschrauben haben nämlich 1mm Steigung pro ganzer Umdrehung, das
entspricht 0,0833 mm bei 30 Grad - aus Sicherheit kann man einen kleinen
Zuschlag geben (35 Grad und 50 Grad) - fertig. Durch das kontern kommen noch etwa 2/100 mm Spiel dazu, so dass sich etwa die gewünschten 0,10 (Einlass) und 0,15 (Auslass) ergeben.

Nochmal genau und von vorne:

Die XT/SR-Schrauben haben M8x1, d.H. 360 Grad = 1mm.
45Grad = 0,125mm

Also, die Rechenwerte:

mm

Winkel im Grad

Winkel in Stunden

0,1 mm

36

1,25

0,15 mm

54

1,87

0,08 mm

30

1

0,12 mm

45

1,5

Grundsätzliches

Zu enges Ventilspiel ist auf jeden Fall schlechter als zu großes. Also lieber Richtung 0.1/0.15 gehen und das etwas lautere Klappern in Kauf nehmen.
Bei XT/SR gilt: was nicht klappert, fährt nicht! Sven hat dazu deutliche Worte:

Also mal was zum Thema DDS und Ventilspiel:
Relativ rascher Verschleiß an Kipphebel und Nockenwelle war ein gewisses Problem bei den alten 2J4 bzw. 1U6 Motoren. Daß der Öldruck recht gering war merkte man beim Entlüften und wer den Motor mal offen hatte, konnte sehen, daß die Ölversorgung des Auslaßkipphebels ein bißchen "vom Rücken durch die Brust ins Auge" mäßig war. Der Wunderlich sah da eine Marktlücke und hat die DDS in's Programm aufgenommen. Technisch nicht sehr beschlagen (siehe seine oft echt hanebüchenen "Techniktips"), war er dagegen im Erfinden angeblicher Vorteile immer schon ganz groß. Mit der Leitung ist ihm ein großer Wurf geglückt: es wirkte alles so schön plausibel - dicke Leitung = mehr Öl im Kopf = bessere Kühlung und bessere Schmierung = weniger Verschleiß = toll! Es fiel halt leicht, die Versprechungen einfach zu glauben.
So, und damit der Kunde aber wenigstens eine Verbesserung gleich mitkriegt, kam dann die Sache mit dem verringerten Ventilspiel. Das war ja angeblich möglich durch die verbesserte Kühlung. Diese Behauptung war natürlich immer schon die reinste Frechheit, das Ventil wird doch nicht kühler, weil evt. eine Winzigkeit mehr Öl durch den zugehörigen Kipphebel läuft! Und das möchte ich sehen, wie sie bei Wunderlich gemessen haben, daß der Auslaßkipphebel heißer als der auf der Einlaßseite wird... Wie dem auch sei, eines hat der Wunderlich jedenfalls begriffen: jedes Hundertstel Ventilspiel weniger macht den Motor hörbar leiser! Soweit ich weiß, hat Yamaha für die SR immer ein Ventilspiel von Einlaß 0,10 Auslaß 0,15 angegeben, aus welchen Gründen auch immer. So steht's wohl auch im Bucheli.
Aaaaber: bei fast allen anderen Modellen, wie auch der motorenmäßig identischen XT500 gibt Yamaha für das Ventilspiel nicht einen Wert, sondern ein Intervall an. Für die XT nämlich Einlaß 0,07 - 0,12,
Auslaß 0,12 - 0,17. Das heißt, Wunderlich behauptete zwar, die Verringerung des einzustellenden Ventilspiels sei durch die kühlende Wirkung seiner "genialen" Ölleitung möglich geworden, in Wirklichkeit hat er aber nur die von Yamaha vorgeschriebenen Grenzen nach unten ausgenutzt. Empfehlenswert ist das übrigens nicht, sich so nahe am Rande des Erlaubten zu bewegen.
Nicht nur, weil verringertes Auslaßventilspiel die Temperatur desselben erhöht, auch für Nockenwelle und Kipphebel war's nicht unbedingt gut.
Aber hören Konnte man's halt, wenn man sorgfältig eingestellt hatte, daß der Motor oben weniger klickerte.
Fazit: die DDS schadet dem Motor bestimmt nicht, ob und gegebenenfalls wieviel sie nützt, sei mal dahingestellt, aber auf jeden Fall ist das auf Minimalwerte eingestellte Ventilspiel nicht gut.
Gruß
Sven
P.S.: Die DDS fahr' ich übrigens selber seit mehr als 10 Jahren .

Ergänzung von rei97 zu den Toleranzen durch Gewindespiel und Anzug:

• Beim händischen Anziehen gegen die Blattlehre wird das Gewinde zu einer Seite gedrückt. Beim Kontern der Mutter ist dann kein Spiel mehr zu überwinden, sondern es wird nur noch um den Betrag der Vorspannung elastisch verformt.
• Bei der Drehwinkelmethode wird die Schraube erst händisch gegen das Ventil gedreht. (Spiel ist raus). Dann wird der Winkel geöffnet. Wenn jetzt die Mutter händisch gekontert würde, wäre das Spiel exakt dem Drehwinkel entsprechend. Beim Endanzug kommt ein geringer Anteil Elastizität des Gewindes hinzu (s.o.). Erfahrungsgemäss sind dies 2/100 oder ca. 6° . Demnach reicht es , das Einlassventil ca 30° zu öffnen.
  
  

Danke für die bebilderte Anleitung!

1) Gewünschte Winkel auf ein 1mm Alublech übertragen:

2) Kontermutter lösen und Einstellschraube mit Gefühl auf Block gedreht.
Die Nullstellung ist beliebig, Schablone eben da anlegen, wie das mit dem Inbus am besten passt:

3) zum Einstellen Inbus einfach auf Einlaß ...

4) oder Auslaß gedreht.

5) Den Inbus in der jeweiligen Stellung festhalten und die Mutter wieder kontern. Fertig. Bitte die oberhalb beschriebenen Toleranzen beim Gewindespiel und beim Endanzug der Schrauben beachten!

Kipphebelachsen und ihr Einfluss

ACHTUNG:
Bei alten Zylinderköpfen (2J4-Serie bei der SR, XT glaub ich bis 1982) können sich die Kipphebelachsen im Kopf frei drehen. Das ist OK solange der Kopf und die Wellen neuwertig sind, und verzögert Verschleiß weil sich die Welle immer mal etwas dreht und so gleichmäßig abgenützt wird, theoretisch.
Wenn der Verschleiß aber mal da ist, und eine Welle einseitig abgenützt, dann führt das zu Problemen. Wenn sich die Welle dreht, ändert sich das Ventilspiel ...

Neuere Köpfe, bzw Umbauten auf Doppelschmierung, kennen das Problem weniger deutlich. Hier sind die Kipphebelachsen durch Schrauben bzw. Federn in ihrer Drehung eingeschränkt.

Eine weitere Unschönheit kann sein dass die Lagerung der Kipphebelachsen im Kopf (Gleitlager) ausgeschlagen/oval ist. Mehr dazu steht im Abschnitt über den Zylinderkopf.

Theoretisch könnte man davon ausgehen, dass ein Motor das kleinste Ventilspiel aufweist wenn er heißgefahren ist - also dann auf nahe null einstellen und abkühlen lassen. Das wurde früher wohl auch öfter so gemacht und auch teilweise heute noch empfohlen. Aber auch hier warnt Sven (wohl nicht grundlos):

Warum hört man oft bei warmgefahrenem Motor im Leerlauf die Ventile so laut klickern? Das hängt unter Anderem damit zusammen, daß man eben nicht so pauschal sagen kann, je heißer der Motor, umso geringer das Ventilspiel. Für das Ventil alleine würde es ja stimmen, durch die Erwärmung dehnt es sich aus und das Spiel wird kleiner. Nur, der umgebende Kopf wird auch warm, zwar nicht so sehr wie das Auslaßventil, aber dafür ist er aus Alu und hat einen deutlich höheren Ausdehnungskoeffizienten.
Wenn der Kopf wächst, wird das Spiel wieder größer.
Eine Erklärung für das laute Ventilklickern nach schneller Fahrt lautet also: Das Ventil wird im Leerlauf wieder kühler (weil es Brennraumseitig nicht mehr so stark aufgeheizt wird), sprich kürzer, der Zylinderkopf ist aber noch heiß (kühlt durch den nicht mehr vorhandenen Fahrtwind nur langsam ab), also das Spiel insgesamt größer.
Außerdem ist das Öl noch heiß, sprich dünn, die vom fpg erwähnten Spalten im Ventiltrieb sind groß, die Pumpe läuft langsam, sprich es wird vielleicht nur noch sehr wenig Öl zwischen Nockenwelle und Kipphebel gepumpt. Die geringe Gleitgeschwindigkeit zwischen diesen beiden tut ein Übriges, um das Entstehen eines tragfähigen Ölfilms zu verhindern... So, und aus oben genanntem Grund ist es ein bißchen gefährlich, das Ventilspiel wie auf der XS Homepage beschrieben einzustellen.
Selbst wenn man sich nach dem Fahren noch so sehr beeilt, zum Zeitpunkt, da man anfängt, das Ventilspiel zu lehren, wird sich das kleine, aber extrem heiße Auslaßventil schon um ein paar hundert Grad abgekühlt haben, der große Zylinderkopf aber nicht.
Das heißt, man wird mehr Spiel ermitteln, als beim Fahren vorhanden war! Das birgt die Gefahr, daß man es dann zu knapp einstellt.
Zuwenig Spiel heißt übrigens nicht automatisch, daß das Ventil nicht mehr schließt. Hat man z.B. 1/10 eingestellt und das Spiel verringert sich um 12/100 wird im Betrieb nicht das Ventil 2/100 offen bleiben.
Die Federvorspannung und insbesondere der Verbrennungsdruck drücken es schon zu. Ui, wie sich da Nocke und Kipphebel freuen! Außerdem besteht die Gefahr, das es durch schlechten Kontakt zum Sitz seine Wärme nicht mehr so gut abgeben kann und infolgedessen noch heißer wird. Noch dazu nimmt der Kipphebel beim Öffnen die ganze Anlauframpe des Nockens mit, was das Ventil "schleichend" öffnet und damit auch nicht gerade kühler macht.
So weh es auch den Ohren tun mag: ein bißchen klappern muß leider sein.
Gruß
Sven