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Bericht zum Wechsel der hinteren Bremsleitungen und zum Bremskraftregler

Drehstäbe (vordere Federung)
Vorne gilt die Federung als zu weich für harten Einsatz.
Man kann die originalen Drehstäbe mehr vorspannen um den Wagen höher zu stellen. Trotzdem wirds nicht härter dadurch. Daher vorzugsweise hinten beladen. Verbesserung bringen Drehstäbe vom Hyundai H100 2WD (24 mm stark). Die sind dicker im Durchmesser, somit härter und sollen offenbar reinpassen.
Stärke original 22 mm (Lieferwagen 20 mm) - Angeblich ist auf der Fahrerseite immer einer mit 0,5mm mehr Durchmesser drin als auf der rechten Seite.
Von Mitsubishi gibt es stärkere (26mm) die aber auch irgendwann erlahmen.

Wenn die Drehstäbe verstellt werden (härter, weicher) oder ausgewechselt, müssen Spur und Sturz neu eingestellt werden

Optimale Fahrstabilität ergibt sich bei etwa gleichem Aus -und Einfederweg, d.h. sowiel wie man hochgedreht hast sollte man die oberen Anschläge kürzen und die unteren versetzen (etwa 2 cm). Das Gewinde wird kaum reichen. Man kann das Gewinde abflexen und dann einen längeren Gewindestab
anschweißen.
Bei schlechteren Straße etc. ist ein Hochdrehen bis kurz vor das Gummi sehr ungünstig weil das Fahrzeug in die Löcher nachfällt, und leicht zu nicken beginnt. Deswegen habe etwa so zurücknehmen, dass bei auf die Hälfte beschnittenem oberen Gummi etwa 15mm Weg bis zum Gummi bleiben.
Alles was mehr war hat sich nicht bewährt, bringt zwar Optik aber stört die Fahrtauglichkeit.

Blattfedern (hintere Federung)
Hinten gilt die Federung als zu hart. Beladung daher möglichst weit hinten/unten.
Für ausgeschlagene Buchsen gibt es auch Ersatz bei OME (=Taubenreuther) und http://www.rocky-road.com -> dort im Shop ARB/OME nach Bushings Pajero suchen. Ein Buchsenset zu 17 US-Dollar pro Seite.

Ersatzfedern passen auch vom 2WD. Bei Federbruch in der Nähe des Herzbolzen kann man als Notbehelf unterwegs das Paket ausbauen, zerlegen, das kaputte Blatt spitz zuflexen und elektrisch zusammenschweissen (wenn mans kann).
Ersatz bei: http://www.federn-bischoff.de/de/federnwerk.htm
oder http://www.carparts-cat.com/pkw/parts/arttree.asp?

Übrigens waren bei den L300 vor 1990 keine Querstabis hinten verbaut, und diese wurden bei späteren Modellen auch schon öfter mal vom Eigentümer entfernt um mehr Verschränkung im Gelände zu erreichen - ohne negative Auswirkungen beim Fahren.

Räder und Reifen
Räder: Der "pitch circle diameter" (PCD) ist der Lochkreisdurchmesser der Befestigungsbolzen und kann beim L300 einfach als der Mittelabstand zweier gegenüberliegender Löcher/Bolzen gemessen werden.
Der L300 hat, wie die meisten japanischen 4WD-Modelle (Isuzu, Toyota, Nissan, Mitsubishi)nämlich 6 Radbolzen und einen Lochkreis von 139.7mm (5.5 Zoll), - während die L300 2WD-Modelle nur 5 Bolzen haben.
Das Innenloch muss mindestens die 108 mm der Originalfelgen aufweisen.

Weiters ist die Einpresstiefe der Felgen wichtig, also wie weit die Felgen vor oder hinter der Befestigungsebene stehen. Bei der Einpresstiefe wird immer von beiden Seiten auf die Auflagefläche gemessen. Ist es genau in der Mitte ergibt sich ET 0.

Die Standardfelgen des L300 heißen 6x15JJ ET22, wobei 6 die Felgenbreite in Zoll ist.
Da der L300 hinten recht schmal gebaut ist (die Spur ist hinten je Seite 15 mm kleiner als vorne) verträgt er da auch Reifen mit geringerer Einpresstiefe von ET8 oder ET10 ohne dass die Räder deswegen überstehen (beispielsweise Toyotafelgen mit 7JJ15 ET 10 - durch die Veränderung der Einpresstiefe von 22 auf 10 mm ergibt sich eine echte Spurverbreiterung von 12 mm je Rad). Aber: Die minimale Einpresstiefe ist laut Aussage vom TÜV ET 15 (zumindest bei einem Forumsmitglied war das so).

Die Notwendigkeit einer breiteren Felge ergibts sich meist aus den Anforderungen für breitere Reifen, die nur auf gewisse Felgenbreiten aufgezogen werden dürfen.
Für den BFG-AT 235/75 R15 existiert beispielsweise in Deutschland eine Freigabe für die orginal 15x6 Felge, für 30x9.5 (was etwa 245 mm Breite entspricht) wird allerdings eine Mindestfelgenbreite von 6.5 verlangt.

Übrigens haben die 6 Zoll Serienstahlfelgen eine Belastungsgrenze von 725 kg. Das macht dann Summe mögliche 1450 kg für hinten.

Reifen: Riesenthema. Hier nur weniges dazu. Standard ist 215/80-15 bzw. oft auch als 215-15 bezeichnet (die 80% Höhenindex sind Standard und werden weggelassen). 235/80-15 (entspricht etwa 30x9.5) passt wohl auch ohne Änderung, ist aber eigentlich nicht zugelassen.
265-15 braucht schon breitere Felgen. Umbauten auf niederquerschnittige 16-Zöller (235/85R16) ist mit kleinen Änderungen (Schmutzfänger etc) machbar.
Der Cooper Discoverer 102T ist ein beliebter Allroundreifen (AT = All Terrain), die Laufleistung ist anscheinend gut, der Komfort auch.
Von Nokian gibts passende und gute Winterreifen, auch bespikebar (wo es erlaubt ist), die heißen Hakapelitta.
Preise 100 Euro aufwärts pro Stück.

Eintragungen anderer Größen: AFAIK will der TÜV sehen:

- Traglastgutachten für die Felge bzw. einen entspr. "Beweis", dass die Felge eine ausreichende Traglast hat.
- Die Reifen dürfen normalerweise vom Umfang her nicht mehr als 8% grösser sein, als die originalen 215R15.
- Die Spur darf normalerweise nicht mehr als 4% (?) breiter werden als im Originalzustand.
- Die Lauffläche des Reifens muss vom Kotflügel abgedeckt sein.

Freilaufnaben (FLN)
Es gibt manuelle und automatische. Mein Bus hat manuelle AISIN Naben, die von Hand (aussteigen, ja) von FREE auf LOCK gedreht werden. Bei Geräuschen aus der Nabe: Aufmachen, nachschauen. Sollte mit Universalfett gut eingeschmiert sein, auch Distanzscheibe prüfen (Verschleiß).

Diagnose Lagerschaden: Wenn die Nabe offen ist ("free"), steht der Antrieb und das Rad dreht sich - Es existiert dann ein Drehzahlunterschied beim Fahren. Das Lager in der Nabe gleicht diese Drehzahlunterschiede aus - Innenring und Außenring drehen sich zueinander. Wenn die Nabe geschlossen ist ("lock") , dann existiert kein Drehzahlunterschied. Innenteil und Außenteil haben keinen Drehzahlunterschied. Damit "arbeitet" das Lager nicht. Und wenns kaputt ist macht es daher auch keine Geräusche ...
Das axiale Lagerspiel wird mit Distanzscheiben auf max. 0,5 mm eingestellt, siehe Reparaturanleitung.

Im Zubehör gibt es manuelle Naben zum Nachrüsten, beispielsweise bei Därr oder AS OFF ROAD STRACKE (AVM Freilaufnaben, um 2xx Euro). Die AVM-Nabe (Toyota original) ist weitgehend aus Leichtmetall. Die AISIN-Nabe (Mitsubishi original) ist weitgehend aus Stahl.
Die absolute Sicherheit, was die Funktion wie aktivieren und deaktivieren der FLN betrifft, ist nur mit manuellen FLN zu erzielen. Mit den automatischen FLN gibt es immer ein Restrisiko beim Entriegeln. Knacken sollten die Teile eigentlich nur, wenn du sie entriegelst (beim Rückwärtsfahren), aber ob dann auch wirklich beide entriegelt sind...?

Die FLN sind dafür da, dass die Vorderachse bei 2WD NICHT über die Räder angetrieben wird (FLN offen) und dass die Räder bei 4WD von der Achse angetrieben werden (FLN zu). Dadurch stehen dann die vorderen Achswellen beim 2WD still, kein Verschleiß, weniger Spritverbrauch.

Die automatischen Freilaufnaben schliessen automatisch bei 4WD und werden geöffnet, indem man danach in 2WD etwas rückwärts fährt. Bei manuellen FLN muss man aussteigen und auf jeder Nabe ein Hebelchen umdrehen.

Automatische FLN sind bequemer, aber es kann bei verschlissenen FLN passieren, dass sie beim Rückwärtsfahren auch im 4WD auf gehen und dann steht man mit 2WD im Sand oder Matsch.

Sind mauelle FLN geschlossen, so kann ich im Fahren zwischen 4WD und 2WD schalten (da der vordere Antriebsstrang mitläuft). Bei den automatischen schließt erst der angetriebene vordere Antriebsstrang die Naben, deshalb kann man nicht während der Fahrt den 4WD rein machen.

Bei offenen manuellen FLN kann man zum Rangieren die Untersetzung des 4WD einlegen, dabei werden jedoch nur die Hinterräder angetrieben, es gibt keine Verspannungen. Ist manchmal geschickt bei Hängerbetrieb.

Allradbetrieb
Der P25W hat drei Schaltstellungen:

• 2H = 2WD high gear = normaler Hinterradantrieb. Das Verteilergetriebe läuft nicht mit, die Untersetzung auch nicht.
• 4H = 4WD high gear = Allradbetrieb ohne Untersetzung. Das Verteilergetriebe ist zugeschalten und überträgt Kraft auch auf die Vorderräder - wenn die Freilaufnaben gesperrt sind.
• 4L = 4WD low gear = Allradbetrieb wie oben, aber mit Untersetzung auf halbe Geschwindigkeit. Bei manuellen FLN funktionierts auch wenn die Freilaufnaben "free" sind - halt nur mit Hinterradantrieb.
  

Ich schalte immer nur bei stehendem Fahrzeug um ...

Zum rangieren von schweren Lasten (Anhängerbetrieb) ist die Untersetzung hilfreich (weniger Tempo, mehr Kraft) - da diese mit dem 4WD Modus gekoppelt ist, kann man bei offenen manuellen Freilaufnaben (=getrennt) erreichen, dass der Antrieb nur auf die Hinterräder geht (vorne dreht dann zwar die Achse aber die Räder werden nicht angetrieben.
Wenn die FN geschlossen sind (Vorderradachse + Rad fest miteinander verbunden) kann - bei langsamer Geradeausfahrt - von 2WD in 4WD geschaltet werden (+ auch zurück) da die Umdrehungsgeschwindigkeiten im Verteilgetriebe analog sind. NICHT wenn die Naben offen sind - dann läuft das Zwischengetriebe nicht und es wird fürchterlich krachen ...
Bei offenen FN im 4H-Modus zu fahren bringt nix, außer erhöhten Verschleiss und Verbrauch und Geräusch durch das leer mitlaufende Zwischengetriebe.

Achtung: Der L300 Allradantrieb darf nur auf losem Untergrund verwendet werden!! Das System hat kein Mitteldifferenzial. Wenn die Summe der vorderen und der hinteren Radumdrehungen abweichen (enge Kurven beispielsweise), dann gibts eine Drehzahldifferenz die entweder über Reifenschlupf abgebaut werden kann, oder durch Zerstörung von Bauteilen ... (Diff Wind-Up). Daher kommt auch das Geknarre und Geächze beim 4WD-Rangieren auf Asphalt - der Antrieb versucht das Chassis zu verbiegen ...
Die Kraftverteilung ist hier immer 50%VA/50%HA. Alrad rein, dann gehts weiter. Notfalls nur mit Traktion auf Vorderachse oder Hinterachse. Da muß man kein Verteilergetriebe sperren. Es ist immer gesperrt. Im Gelände vorteilhaft ...

Ölwechselübersicht
Die Mengen bzw. Sorten (nach Bucheli-Buch L300)
- Verteilergetriebe: 2,2 L
- Hauptgetriebe (Schaltgetriebe): 2,0L
- Hauptgetriebe (Automatik): 6,8L , Dexron oder Dexron II
- Hinterachse ohne LSD: 1,8L, SAE 90, 80W (LSD = Limited Slip Differential)
- Hinterachse mit LSD: 1,8L, Castrol Hypo LS oder Shell LSD bzw. ähnliches (LSD = Limited Slip Differential)
- Vorderachse: 1,1 L, SAE 90, 80W
- Motor 2.5TD (nur Motor): 5,4L Öl

Für Zwischengetriebe geht ein GL4/GL5 sehr gut, ebenso für die Vorder- und Hinterachse.
80W90 LSD Öl der Spirax Reihe wurde mir guten Erfahrungen verwendet. Getriebeöl siehe Getriebe.

Wechselintervalle:
Motoröl: alle 7500 km
Öl im mech. Getriebe: 4WD alle 45000 km
Öl im Verteilergetriebe: 4WD alle 45000 km
Öl im Differential vorn und hinten alle 90000 km

Traggelenke vorne oben

L300 4WD: Die Gelenke können mit normalem Werkzeug abgeschraubt werden. Der Querlenker kann am Fahrzeug montiert bleiben. Auspressen ist beim L300 4WD nicht erforderlich. Beim L300 sind die oberen Traggelenke im Querlenker nur mit drei Schrauben festgeschraubt und im Achsschenkel per Konus "eingepresst". Da genügt zur Demontage dann ein Abzieher (oder Hammer). Die drei Befestigungsschrauben kann man sehr gut sehen, wenn man übers Rad auf den Querlenker schaut bzw.
Schau auch hier: http://www.4x4travel.org/phpBB2/viewtopic.php?t=451
Solange kein Spiel im Gelenk ist, sollte nur fleißig gefettet werden und die Gelenke halten ewig. Die Originalgelenke haben ja Schmiernippel.

Beim 2WD ist das anders:
Das Obere Traggelenk kann man nicht abschrauben, es ist in den Querlenker eingepresst.Im Bucheli stehts:

• Den Sicherungsring und die Staubschutzabdeckung vom Kugelgelenk entfernen und den Sprengring herausnehmen.
• Den Querlenker über ein Stück Rohr setzen und mit einem zweiten Rohrstück das Kugelgelenk durch den Querlenker pressen.
• Das neue Kugelgelenk von der anderen Seite einpressen.
• Das Gelenk hat ein Fluchtzeichen,welches in einer Linie mit der Mitte des Querlenkers liegen muss.
• Das Kugelgelenk wieder mit dem Rohrstück in die richtige Lage pressen.
• Den Sprengring in die Rille des Kugelgelenks einschnappen.
• Gummikappe mit Fett füllen, die Rille des Kugelgelenks mit Dichtungsmasse einschmieren.

Wenn man also das obere Traggelenk vom Radlagergehäuse löst und den ganzen oberen Querlenker ausbaut, und damit in die nächste Landmaschinenwerkstätte pilgert sollten die die Gelenke wohl für kleines Geld aus und einpressen können. Dabei die Markierung beachten.
Anschließend wieder einbauen, dabei links und rechts nicht verwechseln und die unterlegbleche wieder an der ursprünglichen Stelle einbauen, dann sollte auch die Achsgeometrie erhalten bleiben.

Traggelenke vorne unten
Die Gelenke sind oben mit Konus verschraubt und unten mit 4 Schrauben im Querlenker befestigt. Der Querlenker kann am Fahrzeug montiert bleiben.

Die unteren Schrauben mit Gegenmuttern können mit normalem Werkzeug abgeschraubt werden (Stecknuss und Ring-Gabelschlüssel). Ein Druckluftschrauber ist hilfreich, vorbehandeln mit Rostlöser auch. Die Schrauben haben Feingewinde, man sollte also keine verlieren. Allerdings sind bei Aftermarket-Ersatzgelenken oft neue Schrauben dabei. Beispielsweise bei SIDEM 72189 (Mitsubishi-Referenznummer: MB176308).

Der untere Konus sitzt im Achsschenkel und ist mit Kronenmutter und Splint gesichert, bei Nachbauteilen muss hier eine Polystopmutter reichen. Zum Trennen reicht ein handelsüblicher Kugelgelenktrenner und ein Hammer. Allerdings muss zum AUSBAU tatsächlich die halbe Achsaufhängung zerlegt werden:

• Freilaufnabe öffnen und Sprengring abnehmen der den Achsstummel in der Nabe hält (das Radlager muss dabei weder geöffnet noch verstellt werden).
• Bremssattel vom Achssschenkel abbauen (2 Schrauben) und mit Draht weghängen.
• Querstabi vom Achsschenkel lösen.
• Im Bucheli steht auch man soll den Drehstab von der Federung lösen. Ich habe ihn gelockert (vorher Einstellung abmessen!) aber wahrscheinlich geht es auch so.
• Stoßdämpfer ausbauen (2 Muttern oben, 2 Schrauben unten)
• Oberes Traggelenk lösen (3 Schrauben)
• Spurstange am Gelenk vom Achsschenkel abdrücken
• Dann kann der Achsschenkel nach unten gekappt werden und gibt das Traggelenk frei.
• Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge, dabei Drehstab wieder genausoweit festziehen wie er zuvor war.

Solange kein Spiel im Gelenk ist, sollte nur fleißig gefettet werden und die Gelenke halten ewig. Die Originalgelenke haben ja Schmiernippel.

Hintere Trommelbremse, Einstellung

• Hinterräder und Trommeln abnehmen
• Das Bremseninnenleben gründlich putzen (Bremsenreiniger, Drahtbürste, Druckluft etc)
• Einstellräder: sind am Verbindungsteil zwischen den beiden Bremsbacken, und unter Federdruck.
• Einstellräder so verdrehen dass die Bremsbacken gerade eben an der Bremstrommel anliegen. Zum Testen die Trommeln draufstecken. Es bedarf da meist mehrerer Versuche, die Trommeln tendieren dazu am Rand einen Steg aufzubauen, so dass man die Trommel zwar gerade noch draufgekommt, danach die Bremsbeläge aber doch nicht anliegen. Also möglichst knapp einstellen, so dass man die Trommeln eben noch draufschieben kann.
• Im montierten Zustand müssen die Räder FREI drehen!
• Üblicherweise ist der Versteller von der Rückseite der Bremsgrundplatte durch eine entsprechende Öffnung zugänglich und mit einem Schraubenzieher einstellbar.
• Die Verstellung aufs gewünschte Maß erfolgt durch mehrmaliges Betätigen der Handbremse, bis es bei den Bremsen nicht mehr klickt (Klicken = Verstellmechanismus). Da ist ein Helfer vorteilhaft.

Bremsleitungen:
Lange Leitungen von Fahrzeugmitte nach hinten (mit etwas Zugabe): 192 cm und 188 cm
Kurze Leitung hinten vom Bremskraftregler zum Schlauch: ?
Leitungen an der Hinterachse: (mit etwas Zugabe): 174 cm und 64 cm
Leitungen vorne, jeweils vom Achsschenkel in den Motorraum: 65 cm und 140 cm

Original: verzinkte Stahlleitungen (rosten irgendwann durch, bei mir nach 15 Jahren)
Empfohlen: Austausch gegen Kunifer Leitungen.

Entlüfterschraube ist ein 7er Gewinde - kann jemand bestätigen dass es sich um M7x1 handelt? Möchte nicht nur deswegen die Bremse neu entlüften ;-)

Karosserieteile:
Pivo: Türen ringsrum sind ident mit 2WD.
Nur auf Unterschied Hochdach/"Crystal Roof" und Normaldach wäre zu achten bei der Heckklappe.